Od 2 300 do ponad 7 000 USD za 40HQ. Jak zmieniały się ceny transportu z Chin w ostatnich latach?

We wrześniu 2019 roku koszt transportu kontenera 40HQ z Chin do Polski w publikowanych przeze mnie wycenach wynosił około 2200–2450 USD. Pięć lat później, we wrześniu 2024 roku, porównywalne oferty FOB dla 40HQ z Yantian lub Shenzhen kosztowały już 6815–7581 USD. We wrześniu 2026 roku aktualne stawki FOB znajdują się natomiast w okolicach 5000–5500 USD.

To bardzo dobrze pokazuje, co wydarzyło się na rynku transportowym w ostatnich latach. Ceny transportu z Chin nie rosły liniowo. Rynek przeszedł od stosunkowo stabilnego okresu przed 2020 rokiem przez bezprecedensowy kryzys kontenerowy, rekordowe stawki 2021–2022, późniejszą normalizację, a następnie kolejne wzrosty wywoływane między innymi problemami na Morzu Czerwonym i omijaniem Kanału Sueskiego.

Co szczególnie ciekawe, zmian tych nie można wyjaśnić wyłącznie ceną ropy ani kursem dolara. Jednocześnie dzisiejsza sytuacja różni się od tej z czasów największego kryzysu kontenerowego: świat dysponuje obecnie znacznie większą flotą kontenerowców i większą zdolnością przewozową.

W praktyce oznacza to, że analizowana cena 40HQ jest dziś około 126% wyższa niż w 2019 roku, ale jednocześnie około 27% niższa niż we wrześniu 2024 roku.

Jeżeli natomiast interesuje Cię nie historia rynku, ale aktualny koszt konkretnego transportu, zobacz również: ile kosztuje transport z Chin do Polski.

Ceny transportu z Chin 2019–2026 – co pokazują rzeczywiste wyceny?

Najważniejszą zasadą tej analizy jest porównywanie możliwie podobnych ofert. Dlatego w głównej osi cenowej wykorzystuję transport morski 40HQ na warunkach FOB, zamiast zestawiać go z wycenami EXW zawierającymi dodatkowe koszty odbioru i obsługi w Chinach.

Największa różnica występuje pomiędzy 2019 i 2024 rokiem. Środek przedziału wzrósł z około 2325 USD do około 7198 USD, czyli o około 210%.

Jednocześnie wrzesień 2026 pokazuje coś równie ważnego. Stawki spadły z poziomu 2024 roku do około 5000–5500 USD. Nadal są znacznie wyższe niż przed 2020 rokiem, ale rynek nie znajduje się obecnie na poziomie historycznych ekstremów.

To rozróżnienie jest ważne. Stwierdzenie, że „transport z Chin jest rekordowo drogi”, byłoby dziś zbyt dużym uproszczeniem. Bardziej precyzyjne jest stwierdzenie, że transport pozostaje drogi w porównaniu z okresem sprzed kilku lat, a jednocześnie charakteryzuje się znacznie większą podatnością na nagłe szoki.

2021–2022 pokazały, jak drogi potrafi być transport kontenerowy

Moje wyceny pokazują koszt ponoszony przez importera, ale warto zestawić je również z szerokim wskaźnikiem światowego rynku.

Drewry World Container Index, obejmujący najważniejsze trasy kontenerowe świata, osiągnął we wrześniu 2021 roku poziom około 10 377 USD za kontener 40 ft. Dla porównania średnia z 2019 roku wynosiła około 1420 USD.

W sierpniu 2023 roku indeks spadł już do około 1791 USD, natomiast we wrześniu 2026 znajduje się ponownie znacznie wyżej – około 4500 USD.

Wykres dobrze pokazuje trzy różne fazy rynku:

1. przed 2020 rokiem – relatywnie niskie i stabilniejsze ceny,
2. 2021–2022 – ekstremalne niedobory zdolności przewozowej i rekordowe stawki,
3. 2023–2026 – częściowa normalizacja, ale z kolejnymi skokami związanymi z wydarzeniami geopolitycznymi.

Dziś nie jesteśmy więc na rekordzie z okresu kryzysu kontenerowego, ale również nie wróciliśmy do świata z 2019 roku.

Co właściwie wydarzyło się z transportem z Chin?

Nie istnieje jeden powód, który wyjaśnia zmianę cen. Rynek kontenerowy w ostatnich latach był poddawany kolejnym, często nakładającym się na siebie szokom.

2019 – większa przewidywalność i klasyczna sezonowość

Transport morski także przed 2020 rokiem nie miał jednej stałej ceny. Stawki rosły przed Chińskim Nowym Rokiem i w okresach zwiększonego popytu. Znaczenie miały dostępność kontenerów, miejsce na statkach, port wyjścia i wybrany armator.

Zmiany były jednak w większym stopniu elementem normalnego cyklu rynku. Importer mógł stosunkowo łatwo przyjąć pewien zakres kosztów do budżetu.

Historyczne ceny z tego okresu znajdziesz w mojej analizie transportu morskiego z Chin we wrześniu 2019 roku.

2020–2022 – zaburzenie równowagi pomiędzy popytem i dostępną przepustowością

Pandemia była jednym z czynników uruchamiających największe zaburzenie światowej logistyki kontenerowej od wielu lat.

Problem nie sprowadzał się do zamkniętych fabryk. Jednocześnie pojawiły się:

• zakłócenia pracy portów i terminali,
• braki pracowników,
• nierównowaga w rozmieszczeniu pustych kontenerów,
• bardzo wysoki popyt na towary,
• zatory portowe,
• długie oczekiwanie statków,
• ograniczenie realnej dostępności floty.

Najważniejsze jest ostatnie zjawisko. Statek formalnie nadal istnieje i ma tę samą pojemność, ale jeśli przez wiele dni stoi w kolejce do portu, jego efektywna zdolność przewozowa spada.

To właśnie dlatego cena transportu może rosnąć znacznie szybciej niż cena paliwa.

Ever Given – kilka dni, które pokazały znaczenie Kanału Sueskiego

W marcu 2021 roku kontenerowiec Ever Given zablokował Kanał Sueski. Sama blokada trwała tylko kilka dni, ale była bardzo czytelnym przykładem słabości światowych łańcuchów dostaw.

Ogromna część wymiany handlowej Azja–Europa korzysta z ograniczonej liczby kluczowych szlaków. Zamknięcie jednego z nich nie oznacza więc wyłącznie opóźnienia jednego statku. Powstaje kolejka kolejnych jednostek, zaburzenia rozkładów, problemy z dostępnością kontenerów i dalsze opóźnienia w portach docelowych.

Wojna w Ukrainie – energia, sankcje i dodatkowe ryzyko dla kolei

Od 2022 roku kolejna warstwa niepewności związana jest z wojną w Ukrainie. Wzrosły ceny energii i znaczenie sankcji, a importerzy korzystający z lądowych szlaków pomiędzy Chinami i Europą muszą dokładniej sprawdzać możliwość tranzytu konkretnego produktu.

Dotyczy to szczególnie transportu kolejowego z Chin. W praktyce kod HS i rodzaj towaru mogą zdecydować o tym, czy dana trasa jest w ogóle dostępna.

Morze Czerwone – transport z Chin zaczął omijać Suez

Pod koniec 2023 roku ataki Huti na statki na Morzu Czerwonym doprowadziły do jednej z najważniejszych zmian na trasach Azja–Europa od lat.

Część największych armatorów przestała korzystać z Kanału Sueskiego i skierowała kontenerowce wokół Afryki, przez Przylądek Dobrej Nadziei.

Dla importera nie jest to kosmetyczna zmiana trasy. Rejs Azja–Europa może wydłużyć się o około kilkanaście dni.

Wydłużenie rejsu powoduje jednocześnie:

• większe zużycie paliwa,
• dłuższe zajęcie statku,
• dłuższe wykorzystanie kontenerów,
• większą liczbę statków potrzebnych do utrzymania tej samej częstotliwości serwisu,
• wyższe koszty ubezpieczenia i załogi,
• większe ryzyko opóźnień,
• mniejszą efektywną dostępność przestrzeni na statkach.

UNCTAD szacował, że samo przekierowanie statków wokół Afryki mogło obniżać efektywną światową zdolność przewozową kontenerowców o około 9%.

To bardzo ważny mechanizm. Nie trzeba fizycznie stracić statków, aby rynek zachowywał się tak, jakby było ich mniej.

Kanał Panamski – inny problem, podobna lekcja

W tym samym okresie problemy związane z suszą ograniczały przepustowość Kanału Panamskiego.

Nie jest to podstawowa trasa kontenera płynącego z Chin do Polski, ale światowa flota kontenerowa nie funkcjonuje w izolowanych segmentach. Przesunięcie statków na jednym kierunku może wpływać na dostępność jednostek na innym.

Pokazuje to również, że oprócz wojny i polityki coraz większym czynnikiem ryzyka mogą być warunki klimatyczne i ograniczenia infrastrukturalne.

2026 – wojna z Iranem ponownie podnosi ryzyko energetyczne

W 2026 roku światowa żegluga ponownie znajduje się pod wpływem bardzo dużego napięcia geopolitycznego, tym razem związanego między innymi z Iranem i Cieśniną Ormuz.

Kontener płynący z Chin do Gdańska nie musi przepływać przez Ormuz, ale znaczenie tej sytuacji jest znacznie szersze.

Region odpowiada za dużą część światowego handlu ropą i produktami energetycznymi. Zaburzenia żeglugi przekładają się więc na:

• cenę ropy,
• paliwo bunkrowe,
• ubezpieczenia,
• dopłaty armatorskie,
• ogólną premię za ryzyko.

Jednocześnie bardzo interesujące jest to, że wpływ takich wydarzeń nie jest jednakowy na wszystkie kierunki. W połowie września 2026 stawki na niektórych trasach transpacyficznych rosły, podczas gdy Shanghai–Rotterdam w indeksie Drewry jednocześnie spadał.

To kolejny argument przeciwko prostemu równaniu: wojna = identyczny wzrost frachtu na każdej trasie.

Dlaczego obecne szoki nie muszą już powodować stawek jak w 2021 roku?

To bardzo istotny element analizy, który łatwo pominąć, patrząc tylko na wydarzenia geopolityczne.

Po rekordowych zyskach armatorów podczas kryzysu 2020–2022 branża zamówiła ogromną liczbę nowych kontenerowców. W kolejnych latach jednostki te zaczęły wchodzić do eksploatacji.

Według danych UNCTAD światowa zdolność przewozowa kontenerowców wzrosła w 2024 roku o około 10,1%, czyli o niemal 3 mln TEU. Był to najwyższy roczny wzrost od wielu lat.

W 2025 roku światowa flota kontenerowa zwiększyła się o kolejne około 7%.

Na koniec 2025 roku portfel zamówień na kolejne kontenerowce odpowiadał mniej więcej jednej trzeciej istniejącej floty.

To ma ogromne znaczenie dla cen.

W 2021 roku wzrost popytu i bardzo niska efektywna dostępność przestrzeni transportowej spotkały się z flotą, której nie można było szybko powiększyć. Budowa statku trwa lata.

Dziś punkt startowy jest inny. Na rynku znajduje się więcej statków i więcej TEU pojemności.

Jest tu jednak pewien paradoks. W 2024 roku bardzo duża część nowej pojemności została praktycznie „skonsumowana” przez dłuższe rejsy wokół Afryki.

Nowe statki zwiększały podaż, ale omijanie Kanału Sueskiego jednocześnie zwiększało liczbę statków potrzebnych do przewiezienia tej samej ilości towaru.

Te dwa mechanizmy działały więc w przeciwnych kierunkach.

Co wpływa na cenę transportu z Chin – ropa, dolar czy dostępność statków?

Warto nałożyć te trzy zmienne na jedną skalę.

Jeśli przyjmiemy wrzesień 2019 jako poziom 100, otrzymujemy bardzo interesujący obraz:

*Dla września 2026 wykorzystano bieżący poziom rynkowy z 18 września; nie jest to średnia miesięczna.

Ten wykres jest prawdopodobnie najważniejszym elementem całej analizy.

Od 2019 do września 2026:

• analizowana cena FOB 40HQ wzrosła o około 126%,
• dolar wobec złotego jest około 5% tańszy,
• ropa Brent jest obecnie około 67% droższa.

Wniosek jest prosty: ani kurs USD, ani cena ropy samodzielnie nie wyjaśniają zmian cen transportu.

Dlaczego fracht nie porusza się dokładnie tak samo jak ropa?

Paliwo jest jednym z kosztów armatora, ale statek to ograniczona przestrzeń przewozowa.

Jeżeli na dany tydzień jest dostępnych 10 000 TEU przestrzeni, a eksporterzy chcą wysłać 14 000 TEU, stawka może gwałtownie rosnąć niezależnie od tego, czy ropa podrożała o kilka procent.

I odwrotnie: jeżeli na rynku pojawi się duża liczba nowych statków, przy słabszym popycie fracht może spadać nawet w sytuacji relatywnie wysokich cen paliwa.

Dlatego najważniejszym równaniem jest nie tyle:

ropa + dolar = fracht

ale raczej:

popyt na transport vs efektywnie dostępna przestrzeń przewozowa + koszty operacyjne + ryzyko.

FOB, EXW i „ocean freight” – dlaczego nie wolno porównywać przypadkowych stawek?

To bardzo ważne również przy czytaniu tego artykułu.

Jeżeli oferta FOB 40HQ wynosi 5250 USD, nie można jej automatycznie porównywać z ofertą EXW 7475 USD.

W przypadku EXW mogą dochodzić między innymi:

• odbiór kontenera lub towaru z fabryki,
• transport lokalny w Chinach,
• obsługa eksportowa,
• THC i opłaty terminalowe,
• dokumentacja,
• odprawa,
• inne opłaty lokalne.

Dlatego wcześniejszą wycenę EXW 7475 USD pozostawiłbym jako przykład pokazujący strukturę kosztu, ale nie jako punkt głównego wykresu historycznego.

To również jedna z przyczyn, dla których importerzy często odnoszą wrażenie, że otrzymali dwie zupełnie różne wyceny tego samego transportu.

Transport morski czy kolejowy z Chin?

Zmiany ostatnich lat dotyczą nie tylko transportu morskiego.

W grudniu 2019 roku publikowane przeze mnie stawki kolejowe za 40HQ na trasie z Shenzhen mieściły się mniej więcej w zakresie 4750–6500 USD.

W 2026 roku kolej potrafi kosztować znacznie więcej, ale bezpośrednie zestawienie jej z morzem wymaga uwzględnienia trasy, Incoterms, miejsca odbioru oraz kosztów końcowych.

Dlatego przy wyborze pomiędzy transportem morskim z Chin i transportem kolejowym z Chin nie należy patrzeć tylko na różnicę w stawce.

Importer powinien policzyć również:

• wartość towaru,
• marżę,
• koszt zamrożenia kapitału,
• ryzyko braku produktu,
• koszt utraconej sprzedaży,
• wymagany czas dostawy.

Dla taniego produktu o niskiej marży kilka tysięcy dolarów dopłaty do kolei może nie mieć sensu. Dla komponentu zatrzymującego linię produkcyjną sytuacja może wyglądać dokładnie odwrotnie.

Najtańszy transport nie zawsze oznacza najtańszy import

To jedna z najważniejszych zasad, które stosuję podczas pracy z importerami.

Transport jest tylko jednym z elementów całkowitego kosztu sprowadzenia produktu.

Znaczenie mają także między innymi cena produktu, cło, odprawa, koszty kontroli, opakowania, finansowania oraz czas, przez jaki pieniądze pozostają zamrożone w towarze.

Dlatego transport powinien być analizowany w ramach całkowitego landed cost, a nie jako oderwana pozycja na fakturze spedytora.

Jak importer powinien dziś sprawdzać ceny transportu z Chin?

Historia ostatnich siedmiu lat prowadzi do bardzo praktycznego wniosku:

Stawka sprzed trzech miesięcy może być użyteczna jako punkt odniesienia. Nie powinna jednak decydować o opłacalności nowego zamówienia.

Przed większym importem warto ponownie sprawdzić:

1. aktualny koszt morza,
2. kolej, jeśli jest dostępna dla produktu,
3. transport lotniczy dla pilnej części zamówienia,
4. różnice między LCL i FCL,
5. FOB vs EXW,
6. koszt do magazynu w Polsce,
7. czas transportu i realne ryzyka.

Informacje o poszczególnych rozwiązaniach znajdziesz w moim hubie transport z Chin oraz na stronach poświęconych transportowi morskiemu, kolejowemu i lotniczemu.

Dlaczego patrzę na transport okiem importera?

Od lat zajmuję się importem z Chin nie tylko od strony przewozu towaru. Analizuję cały proces: dostawcę, warunki zakupu, Incoterms, transport, odprawę, wymagania prawne i końcową opłacalność produktu.

Dlatego przy porównywaniu ofert transportowych nie interesuje mnie wyłącznie pytanie:

„Kto podał niższą cenę?”

Znacznie ważniejsze jest:

„Która opcja pozwoli bezpiecznie dostarczyć towar, utrzymać wymaganą marżę i zaakceptowany czas dostawy?”

W jednym projekcie będzie to morze. W innym kolej. Czasami najbardziej opłacalne jest podzielenie zamówienia i wysłanie pilnej części samolotem albo koleją, a reszty statkiem.

Podsumowanie – transport z Chin jest dziś droższy, ale rynek ma większy bufor

Największym błędem byłoby sprowadzenie zmian ostatnich lat do stwierdzenia: „transport zdrożał, bo ropa zdrożała”.

Dane pokazują znacznie bardziej złożony obraz.

Między 2019 a 2026 rokiem światowa logistyka przeszła przez kryzys pandemiczny, rekordowe zatory portowe, niedobór kontenerów, blokadę Kanału Sueskiego, wojnę w Ukrainie, problemy Kanału Panamskiego, ataki Huti, omijanie Morza Czerwonego i kolejne konflikty na Bliskim Wschodzie.

Jednocześnie branża zareagowała ogromnymi inwestycjami w nowe statki.

Dlatego w 2026 roku znajdujemy się w interesującym miejscu:

• stawki pozostają znacznie powyżej poziomów z 2019 roku,
• nie znajdują się jednak na ekstremalnych poziomach z 2021–2022,
• światowa flota jest znacznie większa,
• ale część tej dodatkowej pojemności pochłaniają dłuższe trasy,
• geopolityka może w krótkim czasie ponownie zmienić warunki rynku.

Transport morski stał się więc jednocześnie bardziej odporny dzięki większej flocie i bardziej podatny na wydarzenia światowe ze względu na znaczenie kluczowych szlaków.

Dla importera oznacza to jedno: koszt logistyki należy sprawdzać przed każdym większym zamówieniem i analizować go razem z czasem oraz ryzykiem.

FAQ – ceny transportu z Chin

Ile kosztował transport kontenera 40HQ z Chin w 2019 roku?

W publikowanych przeze mnie wycenach z września 2019 roku transport 40HQ na warunkach FOB kosztował około 2200–2450 USD.

Ile kosztuje 40HQ z Chin we wrześniu 2026 roku?

Aktualne analizowane stawki FOB mieszczą się w okolicach 5000–5500 USD. Konkretna cena zależy jednak od portu, armatora, terminu, miejsca dostawy i zakresu oferty.

Czy transport z Chin jest dziś rekordowo drogi?

Nie. Jest znacznie droższy niż przed 2020 rokiem, ale światowy rynek widział znacznie wyższe poziomy w 2021 i 2022 roku.

Dlaczego ceny transportu z Chin wzrosły?

Na cenę wpływają jednocześnie podaż przestrzeni na statkach, popyt, paliwo, dostępność kontenerów, zatłoczenie portów, długość tras, omijanie Kanału Sueskiego, sezonowość i ryzyko geopolityczne.

Czy ceny ropy decydują o cenie frachtu?

Ropa jest ważnym kosztem, ale nie jedynym. Historia ostatnich lat pokazuje, że ceny frachtu mogą zmieniać się znacznie mocniej niż ropa z powodu zmian dostępnej zdolności przewozowej.

Czy kurs dolara odpowiada za wzrost kosztów transportu?

Nie tłumaczy skali wzrostu. We wrześniu 2019 dolar kosztował około 4,00 zł, natomiast we wrześniu 2026 około 3,80 zł.

Czy nowe kontenerowce mogą obniżyć ceny transportu?

Większa flota zwiększa podaż przestrzeni i może ograniczać presję cenową. Efekt ten może jednak zostać częściowo lub całkowicie zneutralizowany przez wzrost popytu, omijanie szlaków, dłuższe rejsy albo ograniczenia przepustowości.

Czy lepiej wybrać transport morski czy kolejowy?

Zależy od produktu, wartości zamówienia, czasu dostawy i kosztu braku towaru. Morze jest zwykle tańsze, ale kolej może być ekonomicznie uzasadniona wtedy, gdy szybsza dostawa ma dużą wartość biznesową.

Źródła i metodologia

Analiza opiera się na historycznych i aktualnych wycenach publikowanych przez Mountain Business oraz danych rynkowych Narodowego Banku Polskiego, U.S. Energy Information Administration, UNCTAD, Drewry i Clarksons.

Warto pamiętać, że indeksy rynkowe nie są bezpośrednim odpowiednikiem kompleksowej wyceny dla polskiego importera. Służą w tym artykule jako punkt odniesienia pokazujący kierunek i skalę zmian na światowym rynku.

• Mountain Business – ceny transportu morskiego, wrzesień 2019
• Mountain Business – transport kolejowy, grudzień 2019
• Mountain Business – ceny transportu, wrzesień 2024
• Mountain Business – ceny transportu, sierpień 2026